časopis DOPRAVA č. 5/2000, Ing. Arch. Milan Körner, CSc.
Potřebnost a vedení této trasy je zřejmě nejvyhrocenějším problémem koncepce silniční sítě ČR. “Investor”, velká města i řada dalších obcí i podstatná část dopravních odborníků upřednostňuje novou trasu v dálničních parametrech na celém území ČR, “ekologové” (zejména aktivisté) a některé obce potřebnost nové trasy zpochybňují.
Trasa již byla předmětem několika protichůdných vládních usnesení. Argumenty obou stran “sporu” mají značně daleko ke komplexnosti. V podstatě lze konstatovat, že akcentováním dálkových dopravních vazeb či ochrany přírody je téměř opomíjena souvislost trasy s osídlením. Dálnice D3, dříve přeřazována do “nižší” kategorie rychlostních silnic (R3), byla usnesením vlády z 11. 7. 1999 opět “vrácena” v této kategorii do vybrané silniční sítě ČR.
Silniční spojení Praha - Tábor - České Budějovice - hranice s Rakouskem má nepopiratelný význam v regionálních, republikových a evropských souvislostech.
Z hlediska evropského významu patří trasa vedená jako E55 mezi tzv. hlavní mezinárodní tahy, propojuje severní a jižní Evropu od Kodaně na jih Řecka. Souvislou trasu vytváří mezi přístavy Rostock u Severního moře a Brindisi na Jaderském pobřeží Itálie. S výjimkou úseku mezi Benátkami a Cesenou, kde jsou dálkové vazby dosud přenášeny dálnicemi v trasách E70 a E45 přes Bolognu, je (mimo území ČR a navazující úseky v Sasku a Rakousku) trasa v celém rozsahu již přestavěna na kapacitní parametry. Úseky na jihu Itálie (Bari - Brindisi, cca 115 km) jsou v parametrech rychlostní silnice (v Itálii nejsou zpoplatněny), na stejné parametry je postupně přestavován i dosud dvoupruhový úsek Benátky - Ravenna. Na rakouském území jsou v polovičním profilu provozovány dlouhé tunely Tauern (6401 m) a Katschberg (5439 m).
Zatížení trasy E55 (dle Zprávy o sčítání dopravy na evropské silniční síti, kterou vydala v roce 1995 Ekonomická komise pro Evropu při OSN):
Na území SRN je nejméně zatížený příhraniční úsek k ČR, kde intenzita nedosahuje 6 tisíc vozidel, v dalším úseku směrem k Drážďanům je již zatížení 10 - 15 tisíc vozidel. Mimo úsek jižně od Rostocku, který vykazuje stejnou úroveň, se zatížení E55 pohybuje v intervalu 20 - 40 tisíc vozidel.
Na území Rakouska je opět nejméně zatížen příhraniční úsek k ČR (severně Freistadtu), kde rovněž nebyla překročena hodnota 6 tisíc vozidel, na následujícím úseku k Linci postupně intenzita narůstá na hodnoty 10 - 40 tisíc vozidel. Na nejméně zatíženém úseku (Tauerntunel) bylo zatížení 10 - 15 tisíc vozidel. Na území ČR byly nejméně zatížené úseky Dubí - Cínovec, Teplice - Lovosice a přechod Dolní Dvořiště s hodnotami do 6 tisíc vozidel. V intervalu 6 - 10 tisíc voz. Byly úseky Doksany - Nová Ves, Úžice - Zdiby, Benešov - Olbramovice, Votice - Tábor, Sezimovo Ústí - Borek, Kaplice - Dolní Dvořiště. Úsek Mirošovice - Benešov dosahoval necelých 15 tisíc vozidel, přes 10 tisíc vozidel bylo i v prostoru Votice (peáž I/18). Poměrně vysoké bylo zatížení jižně Českých Budějovic: Kaplice - Římov málo přes 10 000, Římov - Kamenný Újezd téměř 18 tisíc a Kamenný Újezd - České Budějovice již přes 25 tisíc vozidel.
Na trase E55 dosud chybí dva souvislé úseky (mimo rozestavěných), a to Drážďany (Freital) - Ústí nad Labem - Lovosice a Praha - Linec. Výstavba příhraničních úseků v Sasku (jižně Drážďan) A17 a Horním Rakousku severně Lince byla dosud do značné míry odkládána z důvodů nejasného postoje české strany, která přes své proklamované záměry neučinila prakticky nic ke garanci reálné doby výstavby.
V současné době je v prostoru Drážďan rozestavěn úsek dálnice A17, který je vlastně jižním obchvatem města a umožňuje též realizaci významných regionálních vazeb (Freital, Heidenau, Pirna). Předpoklad dokončení celé trasy A17 na hranice ČR je do roku 2005. V Horním Rakousku není severní pokračování dálnice A7 již řešeno v dálničních parametrech.Úsek po okresní město Freistadt je uvažován jako čtyřpruhová rychlostní silnice, následující úsek k hranicím ČR pak jako dvoupruhová silnice s obchvaty všech sídel. Rovněž na tomto úseku je předpoklad výstavby do roku 2005.
Na území ČR je trasa E55 vedena v území severně od Prahy jako D8, jižně od Prahy jako D3.
Na trase D8 bude v nejbližší době k dispozici souvislý úsek Praha - Lovosice. Chybí úseky Lovosice - Řehlovice a Trmice - hranice SRN. Trasa D8 - A17 je součástí významného středoevropského koridoru osídlení Praha - Ústí nad Labem/Teplice - Drážďany, jehož “součástí” jsou na české straně další významná centra (Kralupy nad Vltavou, Roudnice nad Labem, Litoměřice/Lovosice, Děčín).
Jižní trasa (D3) naopak prochází mimo území Pražského regionu, táborské a českobudějovické aglomerace územím podprůměrně urbanizovaným.
V úsecích Bystřice - Chotoviny, Veselí nad Lužnicí - Borek a Římov - hranice Rakouska přenáší především dálkové vazby.
Vzhledem k tomu, že ve vývoji osídlení nelze v tomto koridoru očekávat výraznější koncentraci, lze předpokládat, že by dlouhodobě (min. do roku 2015) dostačovala, mimo úseky v aglomeracích, dvoupruhová rychlostní silnice. Ta by podle potřeby mohla být v úsecích s překročením kapacity rozšířena. Tato strategie je v podstatě sledována na území Českobudějovického kraje (jako polovina profilu).
Problematiku trasy Praha - Tábor - České Budějovice - hranice Rakouska lze rozdělit na několik úseků s odlišnými charakteristikami:
A. Úsek Praha - Benešov - Bystřice
je v současné době tvořen dálnicí D1 do Mirošovic a na ni navazující
silnicí I/3. V celém úseku přenáší významné regionální vazby (jedná se
z hlediska rozvoje bydlení o nejvýznamnější koridor osídlení v regionu a
zřejmě v celé ČR). Trasa přibližně kopíruje železniční trať Praha -
České Budějovice. Pro přenos regionálních vazeb lze případně rozšířit severní
část silnice I/3 (Mirošovice - Čerčany - případně Benešov).
V tomto úseku však trasa vzhledem k tomu, že mezi ní a tokem Vltavy nevede
žádná vyhovující silnice, přenáší regionální vazby i z širšího území
(Slapy, Dolní Posázaví).
Nová trasa (D3) je vedena tradičním jižním směrem (přibližně v koridoru
silnice II/105), tj. přes Jesenici a Jílové do prostoru Netvořic. Zde se odklání
jihovýchodním směrem a přibližuje k městu Benešov (MÚK Václavice). To
umožňuje přenesení dálkových vazeb od Tábora a Českých Budějovic na novou trasu.
Sledované propojení ze severního okraje Benešova (II/112) neumožňuje eliminovat
zatížení města ze současné trasy. Lze proto doporučit posunutí tohoto propojení
až do prostoru Bystřice (náhradou za II/114). Tím by se stávající trasa I/3
“uvolnila” pro regionální i mikroregionální vazby (Bystřice - Benešov -
Čerčany).
Z hlediska potřeby realizace dopravních vazeb (na základě modelového zatížení
silniční sítě zpracovaného v rámci ÚP VÚC Pražského regionu) je nezbytné
budovat v kapacitním (čtyřpruhovém) profilu celý úsek Jesenice - Jílové u
Prahy - Hostěradice - Netvořice.
Následující úsek včetně propojení na stávající trasu I/3 by dlouhodobě
postačoval v polovičním profilu. MÚK Hostěradice umožňuje napojení Dolního
Posázaví. V MÚK Netvořice se napojuje trasa silnice II/105 na Neveklov a
Sedlčany a následně v MÚK Dunávice přivaděč od Týnce nad Sázavou.
B. V úseku Bystřice - Votice by bylo nutné uvažovat o rozšíření vzhledem k překročení kapacity. Nezbytné je realizovat “obchvat” Olbramovic.
C. V úseku Votice - Mezno současná trasa I/3 umožňuje dlouhodobě přenášet veškeré vazby v tomto koridoru. Je potřebné na ní realizovat pouze obchvat Miličína. Určitým omezením je Votický kopec, kde by bylo vhodné alespoň na části tohoto úseku sledovat rozšíření na nedělený čtyřpruh, umožňující předjíždění i ve směru na Benešov. Jednalo by se zřejmě o úsek mezi napojením I/18 jižně od Votic na novou MÚK napojení silnice II/124 od Mladé Vožice.
D. Mezno - Stoklasná Lhota je v současné době nejhorší úsek celé trasy, výstavba nové trasy by měla být realizována co nejrychleji, sledována je v polovičním profilu, který by měl dlouhodobě vyhovět potřebnému přenosu vazeb.
E. Tábor (Měšice) - Veselí nad Lužnicí
sledována výstavba nové trasy vedoucí východně poměrně intenzívně osídleného
stávajícího koridoru, navazuje na již vybudovaný úsek, který je východně od
Tábora (peáž I/19) v plném profilu.
Od jihovýchodního okraje Tábora po Řípec (odbočení silnice I/23 ve směru na
Jindřichův Hradec) by bylo vhodné budovat trasu v cílovém (čtyřpruhovém)
uspořádání. Navazující úsek znamenající dokončení severozápadní části
obchvatu Veselí nad Lužnicí by bylo možné budovat v polovičním profilu.
V prostoru Táborské aglomerace by tak byl provozován souvislý čtyřpruhový
úsek o délce téměř 25 km.
Nabídka kapacitní trasy by měla umožnit snížení zatížení na stávající silnici
I/3 procházející osídlením (Sezimovo Ústí, Planá n. L., Soběslav).
F. Úsek Veselí nad Lužnicí - Borek je již delší dobu provozován v polovičním profilu. Kapacitně zřejmě bude dlouhodobě vyhovovat.
G. Borek - Římov průchod trasy
Českobudějovickou aglomerací. Nejaktuálnější je výstavba severní části
s napojením na stávající městský okruh. Úsek Borek - Úsilné (křižovatka
I/20) by zřejmě dostačoval v polovičním profilu navazujícím na dosud
realizovanou trasu.
Průchod trasy městským územím Českých Budějovic by měl být realizován
v cílovém (čtyřpruhovém) profilu minimálně po odbočení trasy II/156 (směr
Trhové Sviny - České Velenice), resp. po jižní tangentu (propojení na Boršov).
Následující úsek by postačoval v polovičním profilu rychlostní silnice.
Regionální a rekreační vazby České Budějovice - Český Krumlov (Lipno) by
z podstatné části zůstaly na stávající trase I/3 a I/59. Napojení Českého
Krumlova novou trasou by umožňovala upravená silnice II/155.
H. Úsek Římov - hranice Rakouska bude dlouhodobě postačovat v dvoupruhovém profilu. Měl by být co nejvíce využíván stávající koridor včetně “vyhovujících” úseků (obchvatů) Velešína, Kaplice a Dolního Dvořiště. Aktuálním problémem je zejména nový úsek Velešín - Kaplice nádraží.
Trasa E55 nebude na podstatných částech mezi Prahou a hranicemi Rakouska dosahovat zatížení, které by zdůvodňovalo nutnost kapacitního profilu. Analýza napovídá, že složitosti problému mohou odpovídat řešení kapacitně nehomogenní trasy respektující jak realizaci potřebných vazeb v území (včetně dálkových), tak co největší ochranu přírody (zejména v přechodu Votické vrchoviny a v území jižně od Českých Budějovic). Bylo by proto vhodnější, vrátit se k zařazení této trasy do kategorie rychlostních silnic (R3). Nepochybné je to zejména na úseku jižně od Českých Budějovic, kde případné zvýšení kapacity pro regionální vztahy lze uvažovat do prostoru Kamenného Újezda, Římova, resp. Kaplice. Výhledově je žádoucí dobudovat na čtyřpruhový profil úsek České Budějovice -Řípec, čímž by se dosáhlo kapacitního propojení dvou nejvýznamnějších jihočeských aglomerací (České Budějovice a Tábor). Regionální vazby Tábora severním směrem lze předpokládat maximálně do prostoru Chotoviny.
Pro úsek Chotoviny - Votice jih bude zřejmě i po roce 2015 postačovat kategorie silnice R (S) 11,5/100. Současná koncepce dálnice D3, která se přibližuje koridoru stávající I/3 neumožňuje kvalitní obsluhu Středního Povltaví (pravého břehu Orlické nádrže) ani podstatné zlepšení vazeb města Sedlčany na Prahu. Vzhledem k tomu, že nová trasa v úseku Václavice - Mezno je od současné I/3 vzdálená cca 6 km, lze vnímat výhrady výhrady ekologů k potřebnosti nového koridoru. Rovněž z hlediska přínosu pro obsluhu území je tato trasa problematická, neboť podstatná část zatížení (vazby na centra osídlení) zůstanou v původní trase I/3. Pro obsluhu Středního Povltaví a zlepšení vazeb Sedlčan bude stejně nezbytné postupně zlepšovat (lokálními přeložkami a dosažením normových parametrů) historickou silnici II/105. Její přestavba bude nepochybně efektivnější než budování dlouhých přivaděčů na novou trasu D3.
Velice reálným nebezpečím by v případě nového vedení trasy mohl být rozvoj ekonomických aktivit v bezprostřední vazbě na mimoúrovňové křižovatky D3 ve značné vzdálenosti od současných center osídlení.
V rámci prací na ÚP VÚC Pražského regionu byla vedle “základní” dálniční trasy ověřována i nedálniční varianta. Ta spočívá v rozšíření stávajících úseků silnice I/3 s maximálním využitím stávajících objektů (doplnění neúplných MÚK) s tím, že není dosaženo v plném rozsahu parametrů rychlostní silnice. S výjimkou průchodu v prostoru Benešova (Konopiště) lze dosáhnout standardu min. S22,5/100.
Zároveň by však musela být realizována nová trasa II/105, a to minimálně v úseku Jesenice - Jílové (cca 20 tis. voz./24 hodin v roce 2015) a následně i v úseku Jílové - Hostěradice (cca 19 tis. voz./24 hodin) na kapacitní (čtyřpruhovou) komunikaci.
Mezi údolím Vltavy a současnou trasou I/3 nelze asi nalézt “lepší” místo pro překročení Sázavy než v koridoru východně od Jílového, a to ani pro silnici nedálničních parametrů. Překročení údolí Sázavy vysokovodním mostem je zřejmě nejšetrnější řešení jak vzhledem k ochraně přírody, tak i vlivu na obyvatelstvo (je možné i vedení trasy s nízkovodním mostem v prostoru Kamenného Přívozu). V případě nedálniční varianty by vedení trasy E55 zůstalo ve stávajícím koridoru. Vážným problémem je dosažení kritických kapacit (k roku 2015) na čtyřpruhovém úseku Čerčany - Mirošovice cca 37 tis. voz./ 24 hod. a na šestipruhovém úseku Modletice - Nupaky cca 73 tis. voz./24 hodin.
Za této situace je nezbytné odlehčení přes koridor II/105 (Jílové). To je možné trasami II/108 Benešov - Týnec nad Sázavou - Hostěradice a II/114 Bystřice - Neveklov. U obou silnic je potřebná zásadní přestavba včetně částečně nového vedení trasy. Variantně je možné využít pro přenos těchto vazeb nového koridoru ověřeného při trasování D3 Hostěradice - Václavice s pokračováním na Bystřici.
V prostoru Hostěradice - Jílové - Jesenice by na nové trase bylo dosahováno zatížení cca 25 - 30 tis. voz./ 24 hod. a přibližně úměrně by se snížilo zatížení úseku I/3 Čerčany - Mirošovice na cca stejnou a úseku D1 při křížení SO na cca 60 tis. voz./24 hodin.
Řešení dopravních vazeb v jižní části Pražského regionu, jehož nedílnou součástí (není zahrnuto v řešeném území) je severní část okresu Benešov, vyvolává potřebu nového vstupu kapacitní komunikace do jádrového území. Tento nový koridor je možný pouze s napojením na silniční okruh v prostoru Jesenice. V zásadě se jedná o obnovení tradiční radiály Praha - Jílové (- Sedlčany) ve významu a parametrech odpovídajících stavu a vývoji osídlení a potřebě řešení především regionálních vazeb. Vzhledem k limitům v současném koridoru D1 a I/3 je žádoucí převést do “nového” koridoru nejen dosavadní vazby (trasa II/105), ale i část vazeb nadregionálních (spojení Praha - jižní Čechy, případně Horní Rakousko).
Při nedálniční variantě by nepochybně na novou trasu byla převedena podstatná část nadregionálních vazeb. Při dálniční variantě při přibližně stejném vybavení obou koridorů (čtyřpuh) by zřejmě podstatná část nadregionálních vazeb zůstala ve stávající trase. Důvodem je především rozložení cílů silniční nákladní (kamionové) dopravy převážně ve východní části jádrového území Pražského regionu i přímější vedení trasy E55 s využitím východního segmentu silničního okruhu kolem Prahy pro dálkový tranzit.
Za nešťastnou lze považovat současnou politiku ŘSD orientovanou výhradně na prosazení dálnice D3. Jejím důsledkem je oddalování úprav na stávající trase I/3, které by logicky měly navazovat na realizované rozšíření dálnice D1. Současná situace na úseku Mirošovice - Benešov (jih) vyžaduje okamžité řešení. I v případě rychlého dosažení konsensu s novou trasou D3 je její uvedení do provozu vzhledem k náročnému úseku přechodu prostorem Jílovska (most, tunely) reálná v období cca 2010. Již v období 2005 lze na úseku Mirošovice - Benešov očekávat zatížení cca 25 tis. voz./24 hod. a na úseku Benešov - Bystřice cca 20 tis. voz./24 hodin. Rozšíření prvního úseku nebude zbytečnou investicí, neboť i v případě realizace nové trasy v dálničních parametrech by na něm “zůstalo” k roku 2015 zatížení cca 15 tis. voz./24 hod. Nezbytná je rovněž rychlá realizace obchvatů Olbramovic a Miličína.
V současné době probíhají práce na ÚP VÚC okresu Benešov. Vzhledem k tomu, že v navazujících ÚP VÚC Pražského regionu a Táborska jsou poměrně pevně fixovány přechody trasy (Hostěradice, Mezno), lze budoucí varianty v podstatě ověřit na tomto území. Bylo by žádoucí, aby v konceptu tohoto ÚP VÚC nebyla předem vylučována koncepčně odlišná řešení.
V rámci diskuse o spojení Praha - České Budějovice (vedení trasy E55) byla ověřována řada variant včetně vedení přes písek a Vodňany s využitím R4 a I/20. Byla prověřována i varianta rychlostní silnice R3 (ve stávajícím koridoru). Ta však byla koncipována jako maximalistická trasa zpochybňující možnosti významnějšího využívání stávající silnice I/3.
Dosavadní přístupy nepřispívají ke hledání konsensu a zbytečně oddalují dohodu o potřebném řešení tohoto významného dopravního koridoru, a to jak z hlediska zlepšování současného stavu (rozšíření úseku Mirošovice - Benešov) tak i z hlediska “cílového” vedení a parametrů trasy.
Zarážející je skutečnost, že dosavadní studie D3 ignorují možné záměry vedení hlavní železniční tratě (rovněž E55), které v některých úsecích může při budoucí trase splňující kritéria dohody AGC (min. 160 km/hod.) znamenat kolizi s dříve realizovanou dálnicí (silnicí).
Současné železniční tratě č. 220 Praha - České Budějovice a na ni navazující č. 196 zdaleka nevyhovují požadavkům na hlavní evropské tratě, které jsou součástí IV. tranzitního koridoru.
Modernizace tohoto koridoru, pokud bude směřovat k dosažení požadovaného standardu, bude znamenat velký rozsah novostaveb. Ve společném koridoru s trasou D(R)3 může převzít určitý podíl zejména dálkových vazeb, v území Pražského regionu (po Benešov, resp. Bystřici) vyloučením dálkové a nákladní dopravy pak vytvořit optimální podmínky využití stávající tratě pro příměstskou železniční dopravu.
V území jižně od Prahy (Jílovsko, Slapy) jsou a budou regionální dopravní vazby realizovány výhradně silniční dopravou. Pro jejich zlepšení je nezbytná nová trasa, která by měla být navržena tak, aby i v “nedálničních” parametrech mohla přenášet i nadregionální vazby.
Úkolem je vybrat takový koridor, který bude mít nejméně negativní důsledky na osídlení a krajinu, zároveň však umožní optimální obsluhu území i vedení (vůči území) tranzitních vazeb. V současné době již je obtížné najít pro všechny subjekty přijatelné řešení. Oddalováním konsensu může dojít v území k vývoji, který budoucí řešení dále zkomplikuje. Poloha a význam hlavního města Prahy jsou faktorem, který významně ovlivňuje utváření dopravních sítí. V regionálním zázemí Prahy to prakticky na všech radiálních silnicích znamená potřebu kapacitních profilů.
Cílem územního plánování je dosažení “dohody” o využívání území, která vytváří pravidla (regulace) pro ochranu hodnot i pro ekonomický a sociální rozvoj, jehož nezbytnou součástí je i realizace dopravních vazeb v regionální, republikové i středoevropské úrovni.
Současná podoba trasy dálnice D3 v podstatě splňuje zadání, tj. propojení Prahy přes Tábor a České Budějovice na rakouské hranice homogenní trasou dálničních parametrů. Pravděpodobně nelze nalézt výrazně lepší splnění tohoto úkolu. Tím v žádném případě není vedení trasy E55 přes Písek, neboť podíl “přímých” vazeb Praha - České Budějovice není výrazný (cca 3000 voz./24 hod). Diskuse může být především o zadání, které by mohlo (resp. mělo) být modifikováno tak, aby cílem bylo dosažení minimálního standardu pro dálkové vazby v šíře pojímaném koridoru.
Zejména v Pražském regionu výrazně dominují “regionální” vazby a ty v žádném případě v území jižně od hlavního města nelze uspokojivě řešit jedinou trasou.
Domnívám se, že řešení problematiky koridoru Praha - Tábor - České Budějovice může mít úspěšnou systémovou variantu, která by v řadě úseků mohla vycházet z prací na trasování D3.
Výhledová trasa musí odpovídat předpokládanému zatížení, tj. na podstatném rozsahu musí mít kapacitní profil; měla by být výhledově schopna dosažení tohoto “komfortu” i na úsecích mezilehlých.
Splnění těchto podmínek považuji za důležitější než homogenitu celé trasy v kategorii dálnice resp. rychlostní silnice. V zahraničí (Itálie, Švýcarsko aj.) jsou v “dálniční” síti zahrnuty i trasy, které neodpovídají našim současným požadavkům na výše uvedené kategorie.
Důvodem nepochybně nebyla technická neschopnost, ale snaha o optimalizaci trasy vzhledem k osídlení či k respektování hodnot území.
Akceptace podobných přístupů u některých úseků by zřejmě mohla výrazně omezit i “spor” o trasu Praha - České Budějovice - Linec.